Logistyka. Korytarze transportowe

wnp.pl (Piotr Stefaniak)
fot. Fotolia

W sektorze logistycznym Unia Europejska rozpoczyna realizację swojej głównej idei stojącej za zjednoczeniem Europy, tj. usprawnienia przepływu towarów pomiędzy państwami członkowskimi.

Wśród kilku działań, najważniejszym jest budowa do 2030 roku sieci bazowej transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Udrożni ona główne szlaki komunikacyjne i połączy je pomiędzy krajami członkowskimi, bowiem wiele z nich kończy się na granicach państw, a także połączy ją z siecią pomocniczą (kompleksową), która ma być w pełni gotowa do 2050 r.

GALERIA (20 zdjęć)



TEN-T zakłada budowę 9 korytarzy na podstawowej sieci. Każdy z nich musi zawierać co najmniej trzy rodzaje transportu, przebiegać przez co najmniej trzy państwa członkowskie i mieć dwa odcinki transgraniczne. Przez Polskę biegną korytarze: Bałtyk-Adriatyk oraz Morza Północnego i Bałtyckiego.



Rozwój sieci bazowej jest wsparty dedykowanym finansowaniem z funduszu Connecting Europe Facility (CEF – Łącząc Europę), o budżecie 26 mld euro. Polska ma szansę pozyskać z tej puli 4 mld euro, ale będzie starać się – w specjalnych konkursach ofert - o większe środki. W czerwcu dojdzie do pierwszego z serii spotkań komitetu sterującego. Wnioski o dofinansowanie projektów Polska musi złożyć do końca 2015 roku.



O tym mówiono 8 bm. podczas debaty zatytułowanej „Logistyka. Korytarze transportowe” Europejskiego Kongresu Gospodarczego.



Rozwój „polskich” korytarzy TEN-T usprawni nasze usługi logistyczne i poprawi ich ofertę, co rozszerzy możliwości świadczenia usług przewozowych, szczególnie o przewozy w kontenerach, o usługi magazynowania, wydłuży obsługiwane linie, itp.



Ale wpłynie też na rozwój przemysłu i handlu w Polsce, czyli będzie mieć duży wpływ na tworzenie nowych miejsce pracy. Tylko na Pomorzu bezpośrednio i pośrednio żyje z pracy portów 100 tys. osób. Jak wynika z analiz (np. Actia Consulting), każde nowe miejsce pracy w porcie i jego otoczeniu pociąga za sobą tworzenie od 18 do 30 kolejnych w głębi kraju.



Nie bez znaczenie jest to, że korytarze TEN-T przybliżą możliwość realizacji innego założenia unijnej polityki transportowej – przesuwania ładunków (i pasażerów) na środki transportu mniej szkodzące środowisku naturalnemu, tj. na kolej i barki śródlądowe.



Wąskie gardło korytarza



Formalnie, połączenie w korytarzu Bałtyk-Adriatyk istnieje. Na tej trasie przewozi się rocznie ponad 24 mln ton ładunków. Co więcej, m.in. z inicjatywy Bałtyckiego Terminala Kontenerowego (BCT), od maja 2012 roku uruchomiono stałe połączenie intermodalne z Gdyni do Kopru (Słowenia).



Jednak operatorzy kolejowi i inni uczestnicy nie są zadowoleni z jakości infrastruktury, w tym z jej przepustowości (nie tylko w Polsce), czasu jazdy pociągów, narzekają na brak terminali lądowych i magazynów. Wszyscy mają świadomość tego, że usunięcie problemów infrastrukturalnych, ale także administracyjnych, uwolni znaczny potencjał do aktywizacji obrotów towarowych i przewozów.



- Korytarza TEN-T nie trzeba traktować jako linii, lecz jako „pas Polska”, bowiem w jego oddziaływaniu jest wiele miejsc pracy, on umożliwia eksport, a z dobrodziejstwa jego udrożnienia skorzysta wiele regionów – stwierdził Rafał Klabuhn, prezes zarządu spółki Euroterminal Sławków. – Jednak nie poradzimy sobie bez odpowiednio drożnych tras dojazdowych do portów w Gdyni i Gdańsku, tego początku i końca korytarza.



A to może już niedługo stać się problemem.



Według wypowiedzi Doroty Raben, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, podobnie jak przed laty wobec transformacji gospodarki, która przyczyniła się do rozwoju logistyki, tak dziś znów stoimy przed szansą historyczną, jaką stwarza nam uczestnictwo w rozbudowie obu korytarzy. Biegną one przez polskie główne porty. „Dlatego musimy uporać się z problemami i wyprzedzić to, co może doprowadzić do utraty przez nas szansy”.



Prezes Raben przypomniała (patrz: relacja z debaty „Ewolucyjne zmiany na kolejowym rynku cargo”), że do Głębokowodnego Terminala Kontenerowego (DCT) przypływają raz w tygodniu największe kontenerowce na świecie, w służbie Maersk Line. Mogą one zabierać 18 tys. kontenerów dwudziestostopowych (TEU), każdy ma ok. 6 metrów długości.



- Gdyby więc wszystkie je wyładować w Gdańsku, powstałaby kolumna o długości 120 km – mówiła prezes Raben. – Tak jeszcze nie jest, ale wkrótce zacznie działać sojusz P3 (trzech największych armatorów świata, z udziałem Maerk Line) i z pewnością zwiększy się liczba wyładowywanych kontenerów w Gdańsku. A przecież DCT ma wkrótce potroić zdolności przewozowe i jest tylko jednym z terminali, który rozbudowuje moce.



I prezes Raben, i Piotr Frąckowiak, reprezentujący Bałtycki Terminal Kontenerowym (BCT) oraz Radę Interesantów Portu Gdynia podkreślali, że o ile w Trójmieście poprawiła się przepustowość dróg i kończone są inwestycje, to port Gdańsk może się zatkać z powodu niewydolności linii kolejowych. Konieczna jest modernizacja podstawowej linii, należącej do PKP PLK, co miało być rozpoczęte przed 4 laty, lecz dopiero rusza procedura wybory wykonawcy.



Ale to nie wystarczy i potrzebne jest pilne udrożnienie także alternatywnych szlaków kolejowych wiodących do portów Trójmiasta (np. linii 201, dawnej magistrali węglowej). Tym bardziej, że kursowanie Pendolino wymusi ograniczenia (tzw. separację w czasie) kursowania po wyremontowanych torach pociągów towarowych.



- Parafrazując starą prawdę o transporcie można więc stwierdzić, że korytarz będzie tak mocny, jak jego najsłabsze ogniwo, w tym wypadku bezpośrednie zaplecze trójmiejskich portów – dodał Piotr Frąckowiak.



Co zależy od polityków?



Sytuacja staje się niebezpieczna i wymaga już interwencji nie tylko zainteresowanych, ale i politycznej. W ten sposób zdołano zażegnać paraliżowi, gdy dwa lata temu PKP PLK planował z powodu remontu tras prowadzących do Portu Gdynia ograniczyć ruch pociągów ze 100 na dobę do jedynie 6.



W ocenie marszałka Województwa Łódzkiego Witolda Stępnia, naciski w sprawach kolejowych nawet takiego urzędu jaki on reprezentuje nie zawsze odnoszą skutków wobec oporu materii. Ale sytuacja swoistego lobbingu nabiera innego znaczenie, odkąd zmieniła się organizacja w PLK, a szczególnie - powstało Stowarzyszenie Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk (SPRKT).



„Łączą się miasta i samorządy leżące wzdłuż tego szlaku. Mówimy jednym głosem o potrzebie rozwoju transportu, w tym kolejowego, jako czynnika rozwoju naszych regionów.”

Jak podkreślił marszałek Stępień, dodatkowym wspólnym bodźcem do usprawniania organizacji i szybkiego działania jest mechanizm przyznawania dotacji z CEF.



Również Stanisław Dąbrowa, członek zarządu Województwa Śląskiego, wiceprezes zarządu, SPRKT Bałtyk-Adriatyk podkreślił wagę polityczną, jaką odgrywa wspólnota stowarzyszenia. „Jesteśmy zainteresowani obecnością w nim, bowiem są w nim także przedsiębiorstwa śląskie, dostarczające gros przychodów budżetowych. Mamy więc wspólny interes, aby ideę zrealizować korytarza, także przez usuwanie wąskich gardeł”.



Piotr Chmielowski, poseł na Sejm RP, przewodniczący zespołu parlamentarnego ds. budowy kanału Odra-Dunaj, zwrócił uwagę na brak w projektach budowy korytarza Bałtyk-Adriatyk pełnej mulitimodalności, bowiem nie planuje się włączenia transportu śródlądowego. Nim mogą być też przewożone ładunki ponadgabarytowe, na który rośnie popyt.



Poseł uważa, że konieczna jest też budowa alternatywnego połączenia z portami Adriatyku, poprzez Odrę i proponowany przez Czechów nowy kanał łączący ją z Dunajem.



Jest to zbieżne z planami armatorów, zwiększenia masy ładunków trafiających z Azji do Europy przez porty adriatyckie, a czemu naprzeciw wychodzi inicjatywa Słowenii budowy połączenia jej portów kanałami z Dunajem.



Poseł Chmielowski przypomniał, że maksymalna kwota dofinansowania do takiego projektu multimodalnego może sięgać 85 proc., jeżeli uwzględni się dopłaty do projektów samorządowych i ponadnarodowych.



Odnosząc się do pytania moderatora debaty, Krzysztof Kasprzyk ze Stałego Przedstawicielstwa RP przy Unii Europejskiej wyjaśnił, że w Brukseli nie ma grupy, która by mogła wymusić na rządzie kraju członkowskiego określone postępowanie np. w sprawach polityki logistycznej.



- Słuchając dyskusji odnoszę wrażenie, że narzekamy na siebie. Najpierw musimy mieć jasny plan, bo to daje silną pozycję przetargową w Brukseli i szansę na realizację projektów – dodał Kasprzyk.



Podkreślał on, że wbrew pozorom wszystkie przygotowane projekty inwestycyjne na kolei zostały przyjęte przez Komisję Europejską. Jeżeli więc Polska przedstawi dobrze przygotowane projekty inwestycji finansowanych z CEF, to praktycznie z „automatu” pozyska dopłaty na ich realizację. „Nacisk polityczny jest więc bardziej wskazany na tym etapie” – podkreślił Krzysztof Kasprzyk.



Zauważył on też, że ważna jest współpraca regionalna i Polska na tym szczeblu może forsować potrzebne inwestycje w krajach leżących wzdłuż korytarzy TEN-T.



Jak dobrze się przygotować?



Proces programowania inwestycji współfinansowanych z CEF jest tak pomyślany, że samorządy i przedsiębiorstwa mają wpływ na to, które zadania zostaną wybrane i jak będą przygotowane.



Nowym elementem w systemie wdrażania funduszy unijnych jest bowiem zobowiązanie państw członkowskich, żeby dla całego sektora transportowego przygotowało inicjatywy „project pipeline”, przypomniał Krzysztof Kasprzyk. W nim realizowane jest wsparcie eksperckie rządu w postaci doradztwa przy sporządzeniu i weryfikacji dokumentacji dla projektów, jak również różne działania wspierające beneficjentów projektów oraz administrację (np. szkolenia, publikacje, kampanie edukacyjne). W sumie – istnieje konieczność i wymóg KE, aby rząd konsultował projekty z interesariuszami.



- Project pipeline musi być gotowy najpóźniej do końca 2016 roku, czyli istnieje instrument prawny, aby wymusić na rządzie wykonanie takiego zadania – stwierdził ekspert z przedstawicielstwa RP przy UE.



Według niego, Polska ma zagwarantowane 4 mld euro dotacji z CEF (choć musi dopełnić warunki formalne), więc jeżeli do końca 2016 roku złoży w KE projekty inwestycji w korytarzach TEN-T, to je otrzyma. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, aby przygotować więcej dobrych projektów, które już w konkursie ofert międzynarodowych wygrają i zdobędą dodatkowe środki.



SPRKT Bałtyk-Adriatyk brało udział w programowaniu inwestycji sieci bazowej i uzupełniającej w tym korytarzu, przypominał Piotr Zygadło, wicedyrektor Departamentu Koordynacji Strategii i Polityk Rozwoju Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Teraz też jest włączone do prac nad ostatecznym zakresem inwestycji.



Przypomniał on, że istnieje mechanizm koordynacyjny. Na szczeblu unijnym, powołani zostali europejscy koordynatorzy korytarzy, a na szczeblu krajowym – działają fora dla obu korytarzy.



Do września planowane są trzy posiedzenia krajowego forum korytarzowego Bałtyk-Adriatyk, w różnym składzie. W czerwcu uczestniczyć w nim będą m.in. zarządcy portów i infrastruktury kolejowej, a we wrześniu – przedstawiciele samorządów.



Koordynacją objęty jest też drugi element TEN-T, tj. kolejowe korytarze towarowe. Ich przebieg będzie zbliżony do korytarza Bałtyk-Adriatyk, ale celem jego utworzenia jest przede wszystkim liberalizacja przewozów i zarządzania przepustowością.



Piotr Zygadło podkreślił, że prace nad umową partnerstwa Polska – UE zbiegły się z pracami nad TEN-T. Dzięki temu można było lepiej programować politykę spójności pod kątem istnienia korytarzy i 8 węzłów miejskich.



W efekcie w bieżącej perspektywie uzyskamy znaczący wzrost środków unijnych na koleje (o 85 proc.), niż w bieżącej, o 1 mld zł na transport intermodalny, a porty otrzymają 1 mld euro dopłat.



USA robią to inaczej



Krytycznie o rozwiązywaniu spraw logistycznych w Europie wypowiedział się prof. Adam Prokopowicz, z Instytutu Globalnych Innowacji i Logistyki, doradca rządu USA ds. logistycznych. Problemy amerykańskiego transportu i europejskiego są podobne, mówił. Jednak zupełnie inne jest podejście do ich rozwiązywania.



- W USA transport to biznes, trzeba na nim zarabiać. Jak ktoś nie zarabia, to jest to zły interes i trzeba szybko robić korekty – mówił profesor. - Do tego dostosować trzeba strukturę działania państwa, także Polski w UE, ale nie wymyślać komitetów i korytarzy.



Po krótkiej debacie z udziałem ekspertów, jak rozwiązać problem zatłoczenia portu w Nowym Orleanie, przerwał ją gubernator stanu Luizjana i powiedział, że oczekuje gotowego rozwiązania w ciągu dwóch tygodni. Dzięki zachętom finansowym, towary w kontenerach są teraz wywożone z portu na odległość 20 km poza miasto, gdzie formowane są pociągi, przewożące kontenery do bardziej odległych terminali.



Podobnie postąpił rząd federalny, szukając rozwiązania problemu kongestii na drogach. - Zachęcam, nie twórzmy w Polsce korytarzy i komisji, ale szukajmy sposobów rozwiązania biznesowego – powiedział Adam Prokopowicz.

> POWRÓT DO KATALOGU

  • Specjalizujemy się w tworzeniu zintegrowanych rozwiązań w obszarze komunikacji biznesowej.