Rozwój infrastruktury w nowej perspektywie finansowej UE

wnp.pl (TE)
Fot. Studio PTWP

W Polsce więcej uwagi przywiązuje się obecnie do tego, aby wykorzystać jak największą sumę dostępnych środków na inwestycje infrastrukturalne. Coraz częściej pojawiają się jednak pytania o to, czy w przyszłości poradzimy sobie z utrzymaniem kosztownej infrastruktury, a także o to, czy przyniesie ona korzyść gospodarce.

O inwestycjach w infrastrukturę mówiono podczas debaty "Rozwój infrastruktury w nowej perspektywie finansowej UE", która odbyła się w ramach szóstego Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

GALERIA (17 zdjęć)



Jakub Karnowski, prezes PKP, podkreślił, że przed wejściem Polski do UE na utrzymanie linii kolejowych trafiało nie więcej niż połowę środków potrzebnych, aby zatrzymać degradację infrastruktury.



Mimo początkowych problemów, modernizacja szlaków kolejowych nabiera tempa i - jak zaznaczył - Karnowski, polska kolej realizuje swój "plan Marshala". Podkreślił też, że w latach 2004-2013 na kolej wydano pięć razy mniej pieniędzy niż na drogi.



- W 2013 r. PKP PLK wydały na inwestycje rekordową kwotę 5 mld zł. W 2014 r. będzie to 8 mld zł. Prowadzone prace to utrudnienia dla przewoźników oraz pasażerów i ten rok będzie pod tym względem najtrudniejszy. Musimy jednak przetrzymać ten okres, aby później odczuć poprawę - powiedział Karnowski.



Jak wyliczył Remigiusz Paszkiewicz, prezes PKP PLK, w 2014 r. zaplanowano 6,5 tys. zamknięć odcinków torów, w tym 650 całodobowych.



W latach 2012-13 wyremontowano 2,2 tys. torów, prawie 1,3 tys. rozjazdów i ponad 500 przejazdów kolejowych. Plan na kolejne dwa lata zakłada modernizację 1,8 tys. km torów, blisko 2,7 tys. rozjazdów i 1,2 tys. przejazdów kolejowo-drogowych.



Paszkiewicz przypomniał, że program inwestycyjny na kolei wystartował znacznie później niż w innych sektorach, czego powodem było słabe przygotowanie projektów do realizacji, a następnie problemy dotyczące współpracy z wykonawcami.



Prezes PKP PLK wskazał, że w przyszłości utrzymanie modernizowanej infrastruktury będzie bardzo kosztowne. Z drugiej strony UE naciska na obniżanie stawek dostępu do linii kolejowych. Dlatego już teraz potrzebne jest zaplanowanie rozwiązań dotyczących utrzymania sieci kolejowej, aby nie zaprzepaścić wysiłku wkładanego obecnie w modernizację i rewitalizację.



Adrian Furgalski, członek zarządu Zespół Doradców Gospodarczych TOR, stwierdził, że wejście Polski do UE to najlepsze, co mogło spotkać naszą infrastrukturę. Sami nigdy nie zgromadzilibyśmy takich pieniędzy jej budowę i modernizację.



W opinii Furgalskiego, mimo potknięć, Polska dobrze wydała unijne środki z poprzedniej perspektywy finansowej. Budżet UE na lata 2014-2020 będzie ostatnim tak dużym zastrzykiem finansowym dla Polski, dlatego tym bardziej musimy się ustrzec nowych problemów z wykorzystaniem dotacji.



Jak wskazał Furgalski, zmiana kierownictwa GDDKiA to jeden z przykładów zmian w stylu zarządzania inwestycjami. Jego zdaniem, mniejsze obciążanie ryzykiem generalnych wykonawców mogłoby się przełożyć na kontrakty tańsze o 5-10 proc.



Furgalski przypomniał też, że wartość trwających sporów pomiędzy branżą budowlaną a GDDKiA jest szacowana na 11 mld zł. Dopiero po ich zakończeniu dowiemy się, ile naprawdę kosztowała budowa dróg.



Ewa Tomala-Borucka, p.o. szefa GDDKiA, podkreśliła, że od kilku miesięcy Dyrekcja stara się prowadzić dialog z wykonawcami, ale jednocześnie jest w nim ograniczona prawem krajowym i unijnym.



- Wcześniej strony na siebie krzyczały. Wprowadziliśmy nowe rozwiązania do kontraktów, a także próbujemy znaleźć rozwiązanie na problem rażąco niskiej ceny - powiedziała Tomala-Borucka.



Przypomniała też, że przez ostatnie 10 lat na budowę dróg krajowych i autostrad wydano 144 mld zł. W efekcie obecnie Polska ma ok. 2,8 tys. km szybkich dróg, w tym ponad 1,5 tys. km autostrad.



W nowej perspektywie unijnego budżetu na inwestycje drogowe jest przewidziane ok. 70 mld zł. Tomala-Borucka wskazała, że GDDKiA wydała też ponad 100 mln zł na wojewódzkie laboratoria drogowe, które mają pomóc w nadzorowaniu jakości prowadzonych prac.



Jerzy Polaczek, poseł PiS, stwierdził, że w dużej mierze problemy na budowie autostrad dotyczyły tych odcinków, na których pracowały firmy spoza UE - na A4 z Macedonii i Indii, a na A2 z Chin.



Jego zdaniem, nadal nie wypracowano takich kanonów postępowania, które pozwoliłyby uniknąć powtarzania dotychczasowych błędów na budowach.



Polaczek podkreślił, że bez odpowiedzi pozostaje także odpowiedź na to, w jaki sposób Polska znajdzie środki na wkład własny przy rosnących kosztach obsługi zadłużenia Krajowego Funduszu Drogowego. Zwrócił też uwagę na zaniedbany temat żeglugi śródlądowej.



Marek Cywiński, dyrektor generalny Kapsch Telematic Services, wskazał na rolę, jaką w utrzymaniu wysokiego standardu infrastruktury drogowej ma pobór opłat za jej użytkowanie. Dodał, że od wprowadzenia systemu opłat elektronicznych z tego źródła wpłynęło do Skarbu Państwa prawie 3 mld zł.



Podkreślił, że jeśli na budowę dróg wydaje się ogromne środki, aby zapewnić szybszy transport, to trzeba eliminować rozwiązania, które to utrudniają, czyli manualny pobór opłat.



System drogowego myta powinien być także spójny. Tymczasem w Polsce działają aktualnie cztery systemu poboru opłat. Cywiński wskazał, że wyzwaniem na przyszłość jest inteligentne zarządzanie ruchem w miastach.



Rafał Dziedzic, dyrektor strategii funkcji operacje w Orange Polska, przypomniał o celach, które przewiduje Europejska Agenda Cyfrowa w zakresie infrastruktury szerokopasmowego Internetu.



Po pierwsze jest to zapewnienie powszechnego dostępu do Internetu o prędkości co najmniej 30 Mb/s do końca 2020 r. Po drugie ma ona doprowadzić do wykorzystania dostępu o prędkości co najmniej 100 Mb/s przez 50 procent gospodarstw domowych do końca 2020 r.



Tymczasem obecnie tylko 4 proc. gospodarstw domowych w Polsce ma dostęp do łączy powyżej 30 Mb/s. Dziedzic zaznaczył, że według obliczeń Banku Światowego wzrost penetracji szerokopasmowego Internetu o 10 proc. powoduje wzrost PKB o 1 proc., a produktywności o ponad 3 proc.

Mariusz Mielczarek, dyrektor ds. sektora publicznego i Unii Europejskiej Alstom w Polsce, ocenił, że bilans wykorzystania środków z budżetu UE na lata 2007-2014 wypada dla polskich instytucji pozytywnie.



Jako sukces wskazał inwestycje drogowe oraz dotyczące infrastruktury gazowej. Natomiast oprócz problemów na kolei, zwrócił uwagę także na samorządy, które zdecydowały się na realizację wielu przedsięwzięć generujących w przyszłości duże koszty utrzymania.



- Kluczowe hasło na nową perspektywę unijnego budżetu to inteligentne sieci - drogowe, kolejowe, przesyłowe energii elektrycznej i paliw, a także szerokopasmowego Internetu. Polska, którą powinniśmy mieć po 2020 r., to taka, która będzie opleciona rozwiniętymi i ściśle ze sobą współpracującymi sieciami - podkreślił Mielczarek.



Krzysztof Niemiec, wiceprezes spółki Track Tec, producenta m.in. podkładów i rozjazdów kolejowych, wskazał, że zakłady spółki w ostatnich latach zwiększyły produkcję trzykrotnie, w czym duża zasługa trwających w Polsce przedsięwzięć na kolei.



Niemiec zaznaczył, że dopiero po 2020 r. będzie można w pełni ocenić, na ile tysiące kilometrów nowych dróg oraz zmodernizowanych torów okażą się być dla Polski kosztem, a na ile kołem zamachowym.



Wiceprezes podkreślił, że według obecnych prognoz w kolejnych latach lawinowo będzie rosnąć ilość ładunków przewożonych transportem samochodowym, przy jednoczesnej stagnacji u przewoźników kolejowych. Taki scenariusz może w przyszłości wpędzić w poważne problemy finansowe zarządcę infrastruktury kolejowej, czyli PKP PLK.



- Obecnie brakuje spójnych działań i planów, dzięki którym moglibyśmy efektywnie wykorzystać budowaną infrastrukturę. Musimy zastanowić się nad tym, jak skierować odpowiednią ilość towarów na tory - powiedział Niemiec.



Dominika Bettman, wiceprezes polskiego oddziału Siemensa, wskazała, że koncern liczy, iż w ramach nowego budżetu unijnego w Polsce szczególny nacisk zostanie położony na wiedzę i innowacje.



- Rząd i samorządy muszą wykorzystać unijne fundusze przede wszystkim do podnoszenia konkurencyjności gospodarki. Tak, aby umożliwić przy tym biznesowi podejmowanie długoterminowych planów rozwojowych - wskazała Bettman.



Dodała przy tym, że w kolejnych latach istotne będzie także podnoszenie świadomości obywatelskiej w zakresie korzystania z możliwości powstającej infrastruktury, zwłaszcza teleinformatycznej.



Wadim Kurpias, partner w departamencie infrastruktury i finansowania projektów kancelarii CMS, stwierdził, że istnieje niedosyt w zakresie dalszego planowania i wykorzystania infrastruktury.



To problem także dla firm zaangażowanych w przygotowanie i realizację inwestycji, którym bez długoterminowych założeń trudniej zaplanować swój rozwój.



Natomiast Dan Robertson z Fitch Ratings zaznaczył, że Polska nie może koncentrować się tylko na środkach unijnych myśląc o rozwoju swojej infrastruktury.



- Trzeba patrzeć dalej w przyszłości, a tam będzie potrzebne sięgnięcie po kapitał prywatny, gdy skończy się obecny budżet UE. Sektor prywatny jest zainteresowany takimi przedsięwzięciami, czego przykładem są doświadczenia Zachodu - powiedział Robertson.



- Inwestycje w infrastrukturę są jednak długoterminowe, dlatego to od podziału ryzyk pomiędzy biznes a stronę publiczną będzie zależał rozwój partnerstwa publiczno-prywatnego - podsumował.

> POWRÓT DO KATALOGU

  • Specjalizujemy się w tworzeniu zintegrowanych rozwiązań w obszarze komunikacji biznesowej.