Logistyka w Europie

wnp.pl (Piotr Stefaniak)
Fot. Fotolia

Rozpoczynając z pozycji outsidera w Europie, w ciągu 25 lat przemian gospodarczych Polska trafiła do grona liderów logistycznych.

Mamy własne firmy logistyczne i menedżerów, a wielu producentów i handlowców stworzyło własne systemy logistyczne. Powstały zaawansowane łańcuchy dostaw towarów. Niemal od podstaw powstało szkolnictwo wyższe dla tego sektora.

GALERIA (17 zdjęć)



Zarazem Polska ma silną już bazę nowoczesnych magazynów i znajduje się w czołówce najlepszych lokalizacji takich inwestycji na świecie.



PKP Cargo stał się drugim największym przewoźnikiem kolejowym w UE, a Głębokowodny Terminal Kontenerowy i Bałtycki Terminal Kontenerowy tworzą drugie największe na Bałtyki centrum przeładunków towarów skonteneryzowanych.



Historia ta przypomina więc nieco bajkę o Kopciuszku. Różni się od niej tym, że polskiej logistyce daleko jeszcze do powiedzenia: żyła potem długo i szczęśliwie. Napotyka ona bowiem na szereg barier w rozwoju i utrzymaniu konkurencyjnej pozycji - podsumowali uczestnicy dyskusji podczas sesji "Logistyka w Europie", która odbyła się w trakcie Europejskiego Kongresu Gospodarczego. Ich zdaniem, niestabilne są rozwiązania prawne i finansowe, występuje nadmiar biurokracji, począwszy od odpraw w portach.



Pewne sektory logistyczne nadal będą się rozwijać, jak huby morskie, usługi przewozów samochodowych i kolejowych, ale w niektórych musimy powiedzieć, że nie mamy szansy na konkurencję międzynarodową - jak w przypadku prób tworzenia hubów lotniczych. Występuje zarazem, rozproszenie działalności i brak integracji, szczególnie na rynku przewozów samochodowych i spedycyjnym.



Szansą jest też włączenie polskiej sieci transportowej do TEN-T.



Źródła rewolucji



Gwałtowność rozwoju logistyki wynikała z dynamiki przemian gospodarczych w Polsce, mówił Łukasz Dziewanowski, dyrektor operacyjny Esa Logistyka, Hitachi Transport System Group. Szybki rozwój przemysłu i handlu spowodował narastający lawinowo popyt na usługi logistyczne. Istotne, że logistyka rosła równolegle pod względem ilościowym, jak i jakościowym.



Rozpoczynając w 1993 roku działalność logistyczną w Polsce, nie mogliśmy znaleźć pracowników i musieliśmy przyuczać do tego zawodu, mówiła Dorota Raben, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. Sytuacja radykalnie zmieniła się w kilka lat, m.in. dzięki otwartości Polaków i ich pracowitości.



Porty są największymi węzłami logistycznymi oraz intermodalny, tj. miejscami, gdzie skupiają się wszystkie rodzaje transportu i gdzie przewożona jest największa masa towarowa. Szczególne znaczenie ma Port Północny. To w nim w połowie 2007 roku otwarto Głębokowodny Terminal Kontenerowy, do którego od dwóch lat wpływają raz na tydzień największe użytkowane na świecie kontenerowce.



Choć Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) w Gdyni nigdy nie był Kopciuszkiem, ale też do niedawna nie był znaczący dla żeglugi bałtyckiej. "Gdyby nie transformacja gospodarcza, być może nadal bylibyśmy peryferyjnym terminalem" - stwierdził Piotr Frąckowiak, kierownik Wydziału Kolei w BCT, reprezentujący też Radę Interesantów Portu Gdynia. "Obecnie porty Trójmiasta stały się drugim największym ośrodkiem przeładunków nad Morzem Bałtyckim."



Charakterystyczne jest to, że 2003 roku całość udziałów w spółce BCT zakupiła międzynarodowa korporacja ICTSI (z siedzibą na Filipinach), operujący ponad dwudziestoma terminalami kontenerowymi na całym świecie. "Dziś staliśmy się wiodącym terminalem w grupie i zaczynamy uczyć innych" - podkreślił Frąckowiak.



Zdaniem Adama Ramsa, wiceprezes zarządu Delta Trans Logistik, do rozwoju branży transportu samochodowego przyczyniła fundamentalna ustawa o przedsiębiorczości, która weszła w życie na przełomie 1988 i 1989 roku. Można było otworzyć przedsiębiorstwo bez uzyskania specjalnych pozwoleń, co spowodowała aktywizację drobnych przedsiębiorców w ostatnich miesiącach PRL. Istotne było też to, że na pustyni raczkującego wolnego rynku powstały z niczego prywatne przedsiębiorstwa transportu samochodowego. Różne regulacje zaczęto wprowadzać później, ale branża już była na tyle rozwinięta, że może święcić do dziś triumf, tj. dominuje w przewozach towarów.



Niewykorzystane szanse



Jeżeli popatrzymy na logistykę od strony cargo lotniczego w Polsce, to utrzymując konwencję bajkową, jest ono dopiero gotowe na bal, niczym Kopciuszek - mówił Mariusz Kuczek dyrektor, Biuro Cargo i Poczty w PLL LOT.



Spółka przeszła okres transformacji, działając na bardzo konkurencyjnym, międzynarodowym rynku lotniczym. LOT zachowuje w Polsce dominującą pozycję na tym rynku, jako firma państwowa. Zaspokaja potrzeby klientów. Jest więc przygotowana do większego działania, lecz czeka na "zaproszenie na bal," tj. większy popyt krajowy.



Zdaniem Jacka Neski, członka zarządu ds. handlowych PKP Cargo, o sukcesie logistyki polskiej decydowało też położenie geograficzne. "Niestety, kolej nie skorzystała z tej szansy i nie rozwinęła potencjału naturalnego".



Powodem był brak dobrej infrastruktury kolejowej. Paradoksem jest np., że najszybsza droga ze Śląska do portów Świnoujście-Szczecin wiedzie przez… Niemcy. "Niedostatki infrastrukturalne oraz nierówne warunki konkurencji z transportem samochodowym sprawiły, że PKP Cargo nie skorzystało dotychczas z głębokiej przemiany gospodarczej w Polsce," mówił Neska.



Przed koleją, skupiającą się na transporcie towarów masowych, dopiero teraz nadchodzi okres rozwoju przewozów innych towarów, w tym w kontenerach. Od roku realizowane są inwestycje modernizacyjne na kolei na skalę, jaka nie występowała od lat, co w perspektywie kilku lat poprawi radykalnie efektywność przewozów cargo.



Lotnictwo w Polsce startowało w 1990 roku z marginalnego poziomu przewozu ludzi i towarów, przypomniał Artur Tomasik, prezes zarządu Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego i Związku Regionalnych Portów Lotniczych. 20 lat temu port w Pyrzowicach odprawiał 20 tys. pasażerów rocznie, w Gdańsku - 120 tys. Dzisiaj obsługują one ponad 2 mln osób.



W ślad za tym dynamicznym rozwojem nie nastąpił jednak rozwój cargo lotniczego, bowiem nie było infrastruktury w portach, a także dobrego dojazdu do nich.



Realizowane w ostatnich latach inwestycje w portach lotniczych dopiero teraz dają możliwość złożenia oferty przewoźnikom i integratorom przewozów cargo, podkreślił prezes Tomasik. Ale na tym etapie rozwoju portów Zachodniej Europy, zdobycie znaczącej pozycji przez nasze porty lotnicze jest bardzo trudne. Rynek cargo lotniczego jest silnie skoncentrowany, np. w Niemczech, także dlatego, że szybciej rozwinięto tam przemysł wysokich technologii, który wymaga szybkiego transportu i akceptuje wyższe stawki frachtu.



- Nie możemy więc mówić, że priorytetem rozwoju portów lotniczych w Polsce będzie obsługa cargo - stwierdził Artur Tomasik. - Będzie ona uzupełnieniem infrastruktury (pasów startowych, płyt postojowych), którą i tak należało zbudować do rosnącego popytu na przewozy pasażerskie. Ale mamy wreszcie produkt i możemy zacząć konkurować.



Silne i słabe strony



Siła polskiej logistyki wynika z siły gospodarki i struktury PKB, bowiem przemysł ma duży (22 proc.) udział w PKB, podobnie jak eksport, mówił Piotr Frąckowiak. Wykorzystujemy to w dość zaskakujący sposób - oto na Bałtyku obecnie tylko polskie porty (i nieliczne rosyjskie) oferują fracht w obie strony. To sprawia, że armatorzy układają linie żeglugowe pod potrzeby polskich portów, które stały się w ten sposób portami docelowymi. To z nich odwożone są lub dowożone towary do innych portów bałtyckich.



W debacie podkreślono, że polscy przewoźnicy samochodowi mają w UE czwarte miejsce pod względem wolumenu przewozów, a drugie pod względem usług kabotażowych (przewozy w obrębie kraju trzeciego). Zbudowali taką pozycję dobrą jakością usług i konkurencyjnością ofert.



Zarazem samo PKP Cargo jest drugim przewoźnikiem w UE.



- Przed nami w zasadzie dopiero nadchodzą lepsze lata - mówił Jacek Neska. - PKP Cargo wykorzystuje atut dużego rynku wewnętrznego, co umożliwia uzyskać konkurencyjną efektywność, dzięki efektowi skali działania. Wykorzystujemy też rentę geograficzną, czerpiąc korzyści z przewozów międzynarodowych i tranzytowych.



Jak podkreślił, te czynniki, w połączeniu z poprawiającą się infrastrukturą kolejową w kraju, pozwalają tej grupie myśleć jako o koncentratorze przewozów kolejowych w tej części Europy. Także dlatego, że dobre perspektywy mają przewozy intermodalne, które w Polsce stanowią 4 proc. przewozów towarów koleją, kilka razy mniejsze niż na Zachodzie.



Szanse na rozwój usług cargo upatruje też zarząd PLL LOT. Pomimo dominacji dużych linii lotniczych i globalnych firm kurierskich, znajduje nisze działania, których tamci nie są w stanie zagospodarować.



- W lotach pomiędzy Europą Centralą a Północną Ameryką, LOT ma ponad 50 proc. udział w rynku cargo, a na wszystkich trasach 80 proc. udziału, bowiem oferujemy bezkonkurencyjne czasy przewozu - mówił Mariusz Kuczek.



Załadowany na samolot w Warszawie towar o godzinie 17.30, może być odebrany w Chicago o godz. 19.20 czasu lokalnego. "Takiego tempa nie zapewnia żaden duży konkurent" - dodał Kuczek. Według danych IATA (Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego), w tym roku średni, łączny czas przewozu towarów samolotami na świecie zmalał w I kwartale br. do… 6 dni.



- Polska nie będzie jednak w czołówce usług cargo lotniczego - stwierdził Artur Tomasik. Dzisiaj nasze porty lotnicze obsługują ok. 80 tys. ton towarów rocznie, podczas gdy tylko we Frankfurcie n. Menem - 2 mln. Są to tak duże dysproporcje, których nie uda się nadgonić.

Szczególnie, że rozwój tamtych hubów lotniczych był konsekwencją realizacji rozpoczętej ponad 30 lat temu sektorowej polityki państwa. - Dziś my jesteśmy na tym etapie rozwoju, ale brakuje jeszcze zarówno takich programów rozwoju, jak i dobrego prawa - stwierdził Tomasik.



Zdaniem Adama Ramsa, logistyka w Polsce niedostatecznie wykorzystuje położenie geograficzne kraju. Brakuje odpowiedniej polityki rządowej. Jako przykład podał wizytę księcia Luksemburga w Polsce, której towarzyszyła grupa biznesmenów. Wśród nich byli przedstawiciele firm logistycznych, bowiem Luksemburg stawia na rozwój tego sektora, korzystając ze wsparcia rządu.



- Moja firma także dostała propozycję używania Luksemburga jako hubu w Europie - podkreślił Rams. - To dowodzi roli polityki rządu, który w logistyce dostrzega potencjalne duże źródło dochodów, przez dofinansowanie i odpowiednie ustawodawstwo pomaga rozwijać różne usługi logistyczne i huby.



W opinii Łukasza Dziewanowskiego, silną stroną polskiej logistyki jest dobrze rozwinięta baza nowoczesnych magazynów. Co interesujące, towarzyszy temu innowacyjność w ich zarządzaniu. Ona płynie często "z dołu". Esa Logistyka ma przykłady dobrych rozwiązań organizacyjnych, które będą upowszechniane w spółce-matce, a które powstały w głowach pracowników i nie wymagały dużych nakładów inwestycyjnych.



Z kolei słabą stroną firm logistycznych w Polsce jest to, że przewagi konkurencyjne opierają w dużej mierze na niskich kosztach, w tym pracowniczych, mówił Dziewanowski. To ogranicza import nowoczesnych technologii, a w przyszłości może powodować - gdy zaczną rosnąć koszty pracownicze, że polskiej logistyce zabraknie myśli technologicznej, co stworzy zagrożenia jej dalszego rozwoju.



Szanse



W EU jednym z głównych wyzwań logistycznych jest budowa 9 transeuropejskich korytarzy transportowych (TEN-T). Koncentrują się one na głównych szlakach transportu pasażerskiego i towarowego. Polska w tej koncepcji jest ściśle powiązana z dwoma korytarzami, w tym na osi północ-południe, który połączy kraje Morza Bałtyckiego z krajami Morza Adriatyckiego.



Z debaty wynikało, że rozwój tych korytarzy jest korzystny dla Polski i jej logistyki, a zagrożenia - małe.



Sercem obu korytarzy przebiegających przez Polskę będą porty morskie. - Realizacja koncepcji TEN-T daje nam potężne możliwości, aby być konkurencyjnym i lepiej wykorzystać położenie geograficzne. Ale to dopiero jest szansa, zatem włączenie się z projektami inwestycyjnymi realizowanymi w TEN-T staje się dla nas obowiązkiem - stwierdziła prezes Dorota Raben.



Rozwój korytarza północ-południe daje możliwość lepszego dotarcia z towarami do krajów leżących na południe od nas. Ten, kto potrafi zawieźć je najdalej - z południa na północ, lub z północy na południe - ten zyska na walce o rynki krajów Europy Środkowej, oceniała prezes Raben.



- Rozwój korytarzy TEN-T będzie działać w obie strony, tzn. towary mogą być ściągane do portów na obu jego końcach - mówił Piotr Frąckowiak. - Jeżeli jednak będzie on sprawy, wyposażony w infrastrukturę i zapewni tani i szybki transport, to dla wszystkich wystarczy pracy. Ale zarazem bez naszego udziału w TEN-T, nie możemy myśleć o ekspansji logistycznej, szczególnie portów morskich.



Rozwój korytarza zachód-wschód jest szansą dla zwiększenia przewozów kolejowych, oceniał Jacek Neska. Stworzy to lepsze możliwości dla przewozów nie tylko intermodalnych, ale przewozów koleją naczep samochodowych z towarami. "Już dziś z Hiszpanii do Belgii takie pociągi docierają w ciągu 14 godzin. Poza infrastrukturą, nic nie stoi na przeszkodzie, aby wydłużyć te ciągi i szlaki na wschód" - dodał wiceprezes PKP Cargo.



W rozwoju TEN-T zagrożeń dla przewozów drogowych nie upatrywał też Adam Rems. - Unia planuje do 2030 roku przerzucić 30 procent towarów wożonych na dalsze odległości z samochodów na pociągi. Ale zawsze na początku i na końcu będzie trzeba używać transportu samochodowego - mówił.



Zdaniem Łukasza Dziewanowskiego, rozwój korytarzy TEN-T rozwinie istniejące centra logistyczne i umożliwi powstanie nowych, szczególnie tych - jak wokół Łodzi - które nie miały połączenia z węzłami autostrad.



Podczas debaty stwierdzono, że potrzebna jest zarazem kampania promująca nowe możliwości, jakie powstaną dzięki TEN-T. Potrzebna jest ona szczególnie do południowych sąsiadów. Podczas spotkania logistyków w Bratysławie, na pytanie Piotra Frąckowiaka, jak firmy słowackie transportują towary do/z krajów skandynawskich, usłyszał: normalnie, z Bratysławy przez Rotterdam do Sztokholmu.

> POWRÓT DO KATALOGU

  • Specjalizujemy się w tworzeniu zintegrowanych rozwiązań w obszarze komunikacji biznesowej.