Transport. Rynek cargo – perspektywy i wyzwania

wnp.pl (Piotr Stefaniak)
fot. PTWP (Michał Szalast)

W perspektywie najbliższych kilku lat, kolejowi przewoźnicy towarów w Polsce mają szanse na poprawę efektywności i rozwój. Będzie to wynikać głównie z zakończenia cyklu inwestycji infrastrukturalnych, co powinno do 2020 roku podwoić średnią prędkość handlową pociągów towarowych (do ok. 50 km/h). Dzięki temu przewoźnicy będą mogli o blisko połowę mniej angażować liczbę taboru i pracowników, wpływając na poprawę cenowej konkurencyjności oferty kolei.

ZOBACZ MATERIAŁY WIDEO

Potrzeba jednak stabilizacji – przepisów, rozwiązań prawnych i stawek dostępu do torów, aby przewoźnicy mogli planować długoterminowo inwestycje.

GALERIA (10 zdjęć)



Potrzeba też nadal rozwiązywać problemy wąskich gardeł, np. przy wyjeździe i wjeździe do portów morskich oraz inaczej ułożyć przepustowość pociągów towarowych, które na kluczowych liniach kolejowych będą spychane w hierarchii pierwszeństwa przez przewozy pasażerskie, szczególnie IEC premium – Pendolino.



Mówiono o tym 8 bm. podczas sesji „Transport. Rynek cargo – perspektywy i wyzwania” Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.



Koleje gonią samochody



Przewoźnicy kolejowi w Polsce dominują w przewozach towarów masowych na dalsze odległości. Jednak maleje ich udział w transporcie pozostałych grup towarów, których masa rośnie proporcjonalnie do wzrostu polskiej gospodarki i wymiany z zagranicą.



Jednym z powodów takiej sytuacji są zaniedbania infrastruktury kolejowej, a zarazem szybszy rozwój infrastruktury drogowej. Kolej stała niekonkurencyjna m.in. z powodu dłuższego czasu przewozu ładunków, bowiem zły jest stan torów, na sieci występuje wiele wąskich gardeł. W efekcie, średnia prędkość handlowa pociągu towarowego nie przekracza 23 km/h.



- Sytuacja zmienia się na korzyść kolei dopiero od kilku ostatnich lat – mówił Piotr Ciżkowicz, członek zarządu PKP SA. - W okresie 2014-15 grupa PKP wyda na inwestycje 22 mld zł, czyli ponad dwa razy więcej, niż w poprzednich dwóch latach, a w bieżącej unijnej perspektywie finansowej łącznie na kolej trafi ok. 40 mld zł.



Tym niemniej, jak przyznał, dotychczasowe nakłady na infrastrukturę drogową były dziewięć razy większe, niż na kolejową. Ta dysproporcja ma się zmniejszyć w latach 2024-2020, bowiem na drogi przewidziano wydać 60 mld zł.



Wśród inwestycji modernizacyjnych torów przewidziano także odblokowanie wyjazdu i wjazdu pociągów do portów Trójmiasta. „Dobrą wiadomością jest to, że zarządca infrastruktury finalizuje kontrakty na te roboty, złą, że inwestycje są już spóźnione o kilka lat” – mówiła Dorota Raben, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.



Jak przypomniała, problem stał się o tyle palący, że od dwóch lat do Głębokowodnego Terminala Kontenerowego (DCT) przypływają raz w tygodniu największe kontenerowce na świecie, w służbie Maersk Line. Mogą one zabierać 18 tys. kontenerów dwudziestostopowych (TEU), każdy ma ok. 6 metrów długości.



- Gdyby więc wszystkie je wyładować w Gdańsku, powstałaby kolumna o długości 120 km – mówiła prezes Raben. – Tak jeszcze nie jest, ale wkrótce zacznie działać sojusz P3 (trzech największych armatorów świata, z udziałem Maerk Line, przyp. autor) i z pewnością zwiększy się liczba wyładowywanych kontenerów w Gdańsku.



Gorzej, aby było lepiej



W opinii kilku panelistów, do końca dekady kolej nie zwiększy jednak raczej udziału w przewozach towarów ogółem, nadal ustępując przewoźnikom samochodowym.



- Cieszy, że w tym roku PLK wyda na inwestycje 7 mld zł, ale żeby odrobić stracone dekady braku modernizacji torów, tyle samo musiałaby inwestować jeszcze przez dekadę, a na to się nie zanosi – stwierdziła Jana Pieriegud, prof. w Zakładzie Ekonomiki Przedsiębiorstwa Transportowego Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. – Także transport drogowy nie stoi w miejscu, poprawia organizację i przystosowuje się do wymogów klimatycznych.



Nadal występują rozbieżności w warunkach działania przewoźników kolejowych i samochodowych. O ile ci pierwsi płacą za każdy przejechany kilometr trasy, to drudzy – za płatne odcinki dróg (niecałe 3 tys. km, na 230 tys. km istniejących).



- Nadal też nieporównywalne są stawki dostępu do infrastruktury, zarówno w układzie międzygałęziowym, jak w polskich przewoźników kolejowych w relacji do stawek na zachodnich sieciach kolejowych – stwierdził Ryszard Hordyński, ekspert z firmy doradczej A.T. Kearney.



Zwrócił on też uwagę na fakt, że kumulacja w tym roku robót torowych pogorszyła już warunki pracy przewoźników kolejowych. Ich zakończenie nie zawsze będzie odczuwalne na głównych szlakach, bowiem wjazd pociągów EIC premium Pendolino wymusi ograniczenie ich przepustowości dla pociągów towarowych.



Jacek Neska, członek zarządu ds. handlowych PKP Cargo, przypomniał, że tak niska obecnie prędkość handlowa pociągów wymusza na przewoźnikach duży wysiłek finansowy, bo muszą angażować więcej taboru i ludzi. Z kolei większa liczba wprowadzanych pociągów (aby obsłużyć tę samą masę towarów), powoduje dodatkowe problemy z zapewnieniem drożności linii kolejowych.



- Musi być gorzej, aby było lepiej i liczymy, że w przyszłym roku nastąpi już przełom – mówił wiceprezes PKP Cargo. – Każde zwiększenie prędkości pociągów przekłada się na wymierne oszczędności w naszej działalności.



Wyraził on nadzieję, że – jak zapewnia zarządca infrastruktury i potwierdza to zarząd PKP SA – po zakończenia cyklu inwestycji infrastrukturalnych (w latach 2020-2022), średnia prędkość handlowa pociągów towarowych wzrośnie do ok. 50 km/h, czyli podwoi się. Dzięki temu natomiast przewoźnicy będą mogli o blisko połowę mniej angażować taboru i pracowników, wpływając na cenową poprawę konkurencyjności oferty kolei.



Możliwe przewagi kolei



Najbardziej perspektywicznym segmentem dla kolei, na który stawia także największy przewoźnik, PKP Cargo, są przewozy intermodalne.



- Z analiz zmian na europejskim rynku transportowym wynika, że zmienia się on w kierunku intermodalności – stwierdził Adam Purwin, prezes zarządu, PKP Cargo. – To wymusza także na nas określone inwestycje i działania.



Już obecnie spółka ta ma największy udział w przewozach intermodalnych w kraju. Nadal rozbudowuje terminale lądowe i składy. Rocznie na inwestycje wydaje po 300-400 mln zł. W ub.roku złożyła zamówienie zakupu 300 platform do przewozu kontenerów 40. stopowych, które stają się coraz powszechniej używane w oceanicznym transporcie.



Spółka ma duży potencjał finansowy. Dysponuje ok. 500 mln zł nadwyżką bilansową, a dzięki udanej prywatyzacji i obecności na giełdzie papierów wartościowych, ma otwarty dostęp do pozyskiwania środków na różne inwestycje.



- Pod tym względem jesteśmy jedyną spółką z dostępem do tak dużego zasilania finansowego – podkreślił prezes Purwin. - IPO było dla nas nie tylko dużym wyzwaniem i doświadczeniem biznesowym, ale pokazało także m.in. podczas roadshow za granicą, jak dobrze inwestorzy oceniają biznes kolejowy i jej perspektywy.



Zdaniem Piotra Ciżkowicza, rola transportu intermodalnego rośnie wraz z rozwojem gospodarek i zmianą struktury podaży towarów, tj. wzrostu dóbr przetworzonych. Zależy też od potencjału przewoźników i stanu infrastruktury, jak również od stawek dostępu do infrastruktury.



– W Polsce przewóz kontenera koleją kosztuje ponad dwa razy więcej, niż w Niemczech lub Austrii - podkreślił wiceprezes Ciżkowicz.



Dlatego 4 proc. udział przewozów intermodalnych w łącznych przewozach kolejowych w Polsce to daleko mniej, niż w krajach zachodniej Europy (np. w Norwegii – 60 proc.). W UE średnio jeden terminal kontenerowy przypada na 200 km torów, u nas – na 600 km.



Piotr Ciżkowicz poinformował, że Związek Pracodawców Kolejowych zlecił analizę, która ma ocenić tezę, czy obniżenie stawki dostępu do torów dla przewozów intermodalnych i ich utrzymanie w dłuższym okresie przyniesie per saldo większe przychody zarządcy infrastruktury, niż ich podwyżki.



Zdaniem Doroty Raben, spinanie w sieć autostrad i dróg szybkiego ruchu to nowe wyzwanie, przed jakim staje kolej, a szczególnie jej przewozy intermodalne. „W gruncie rzeczy, daje to nowy wybór klientom firm transportowych”. Prezes także zgodziła się, że kolej mogłaby tu wiele zyskać, gdyby stabilne były stawki dostępu do torów dla przewozów intermodalnych, a ulgi dla nich niższe i porównywalne do tych, z jakich cieszą się przewoźnicy w Zachodniej Europie.



Konsolidacja



Już w tym roku być może zacznie się proces konsolidacji w branży kolejowego cargo. W ciągu dekady, ich liczba wzrosła – dzięki otwarciu rynku – do ponad 50 przewoźników. Pomimo tego, od 5 lat utrzymuje się na zbliżonym poziomie wskaźnik koncentracji, tzn. na pięciu największych przypada ok. 80 proc. rynku, zauważyła Jana Pieriegud. We Francji, Holandii, czy na Słowacji poziom konsolidacji sięga 90 proc. Wysoki jest także w Niemczech. „W latach 2005-2010 doszło do 20 fuzji i przejęć” – stwierdziła prof. z SGH.



Ze względu na wspomnianą siłę finansową i skalę działania, głównym rozgrywającym będzie zapewne Grupa PKP Cargo. Potwierdził to zresztą prezes zarządu spółki, Adam Purwin: „Będziemy to robić z powodów biznesowych i fundamentalnych.”



Z jednej strony, grupa chce rozwijać się za granicą, stawiając na pozyskiwanie nowych zleceń w siedmiu krajach, gdzie zdobyła już licencje na samodzielne prowadzenie pociągów (rozwój organiczny). Jeżeli jednak „będzie atrakcyjna oferta inwestycyjna, to w ten sposób zwiększymy naszą wartość dodaną” – dodał Purwin.



Z drugiej strony, PKP Cargo planuje wejść silniej w kraju w te segmenty przewozów, w których ma małe udziały (poniżej 20 proc.), tj. wyrobów rafineryjnych i chemicznych. Obawy budzi jednak decyzja UOKiK, czy zgodzi się na taką koncentrację.



- Konsolidacja jest nieunikniona, bowiem na kolei liczy się efekt skali działalności, który pozwala sprostać konkurencji i oczekiwaniom dużych klientów – powiedział Ryszard Hordyński. – Ale nie zakłóci to konkurencji na poziomie małych firm, którzy działają i dla innych klientów, i w innych niszach.



Wyraził on zarazem wątpliwość co do polityki unijnej w sprawie koncentracji. Przez analogię, nie dopuszcza się do niej na rynku telekomunikacyjnym, dlatego w Europie działa 100 operatorów, podczas gdy w USA – tylko 3, a w Chinach – jeden.



Według Piotra Ciżkowicza, zadaniem UOKiK nie jest wyznaczanie granic rozwoju firm. „Zakres urzędu jest tak szeroki, że z powodzeniem może ingerować w procesy rynkowe, bez wcześniejszego ucinania głów.”



Jak mówił prezes Purwin, trudno mówić o konkretnych rozstrzygnięciach „przed faktem”, choć zarząd PKP Cargo obserwuje analogiczne orzeczenia UOKiK w różnych sprawach. Sprawę koncentracji na kolei właściwie należy oceniać w dwu kontekstach; rynek europejski przechodzi proces otwarcia, ale zarazem właśnie i proces konsolidacji.



W istocie, zdaniem prezesa Purwina, potrzebna jest odpowiedź na pytanie, jaka jest definicja „rynku właściwego” dla tak dużego gracza na rynku UE, jakim jest PKPC. Połowa jego przychodów pochodzi z operowania za granicą. Zarazem choć jest drugim przewoźnikiem w Europie, ma jednak 7 proc. udział w jego rynku.

> POWRÓT DO KATALOGU


WIDEO


PREZENTACJE

  • Specjalizujemy się w tworzeniu zintegrowanych rozwiązań w obszarze komunikacji biznesowej.