Porty lotnicze i rynek lotniczy w Polsce

wnp.pl (off)
fot. PTWP (Andrzej Wawok)

O racjonalności inwestowania w infrastrukturę lotniskową oraz o perspektywach ruchu lotniczego w Polsce i w Europie dyskutowano podczas sesji „Porty lotnicze i rynek lotniczy w Polsce” w trakcie VI Europejskiego Kongresu Gospodarczego.

Kwota prawie 5 mld zł wydanych na modernizację i rozbudowę infrastruktury portów lotniczych w Polsce wciąż wzbudza kontrowersje. Między innymi dlatego, że nowe terminale nie przyciągnęły „masowego” pasażera... Czy nie przeinwestowaliśmy?

GALERIA (15 zdjęć)



– To, co my zrobiliśmy przy okazji Mistrzostw Europy w piłce nożnej, na zachodzie Europy zrobiono 10 lat temu – argumentował Artur Tomasik, prezes zarządu Związku Regionalnych Portów Lotniczych i prezes Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego zarządzającego portem lotniczym „Katowice” w Pyrzowicach. – Nadrobiliśmy zaległości, a teraz przyszedł czas pracy nad rentownością, nad tym, jak efektywnie wykorzystać tę kosztowną infrastrukturę. Inwestowaliśmy na bazie prognoz obejmujących horyzont 10-15 lat. I w takiej perspektywie trzeba widzieć efektywność tych inwestycji.



Michał Kaczmarzyk, dyrektor naczelny PP Porty Lotnicze, przypomniał, że niezależnie od modernizacji i rozbudowy dróg startowych, płyt postojowych i terminali na istniejących lotniskach w ostatnich latach dwa porty lotnicze powstały „od zera” (Lublin i Modlin). Zaznaczył, że przy finansowaniu długiem tego typu inwestycji, spłata w okresie 10-15 lat to spore wyzwanie. Wypełnienie nowych portów (Lublin 300 tys. pasażerów po roku funkcjonowania) uznano za obiecujące.



W trakcie dyskusji zarysowały się wyraźne opcje: jedna podporządkowująca lotniskowy biznes bezwzględnie prawom wolnego rynku (port musi na siebie zarobić) i druga, którą wyłożył prezes Tomasik:



– Nie zapominajmy, że porty lotnicze realizują funkcje publiczne i rozmowa o wielkich zyskach z tego typu działalności to pomyłka – przekonywał. – Trzy kilometry pasa startowego otwiera na świat i komunikuje z nim cały region. Jak ma się do tego budowa 3 km autostrady, która łączy dwa punkty? Każdy pasażer to 300-400 dolarów zostawione tak, skąd wylatuje. Z 30 portów lotniczych w Niemczech tylko pięć jest rentownych, a nikt nie kwestionuje sensu istnienia pozostałych.



– Inwestycje w polskie porty lotnicze zostały zweryfikowane przez międzynarodowe instytucje, które zwykle nie robią złych interesów – argumentował Zbigniew Sałek, doradca ds. inwestycji prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. – Regulator tworzy możliwości wykorzystania nowej infrastruktury, ale nic nie stanie się tu bez linii lotniczych. Przy obecnych kłopotach LOT-u lukę na rynku wypełniają Lufthansa i low-costy.



Sałek podkreślił też wagę inwestycji realizowanych przez PAŻP. Chodzi m.in. o nowoczesny system zarządzania przestrzenią powietrzną, który – usprawniając ruch nad Polską – stworzy nowe możliwości dla przewoźników.



Dyskutanci zgodzili się co do tego, że subsydiowanie działalności portów winno mieć twarde podstawy w prognozach ruchu. Według Tomasika – jeśli jest potencjał wzrostu liczby pasażerów, warto wspierać lotnisko nawet pięć lat. Jeśli szans na kilka milionów pasażerów rocznie w tej perspektywie nie ma, to pompowanie publicznych środków oznaczałoby ich marnotrawienie.



Przed traktowaniem portów lotniczych jako „pomników władzy” przestrzegał Bartłomiej Bodio, poseł na Sejm, przewodniczący podkomisji stałej ds. Transportu Lotniczego Komisji Infrastruktury.



– Sytuacja się komplikuje, porty konkurują o tego samego pasażera. Dopłacając do przelotów nie generujemy ruchu, bo pasażer znika, kiedy kończy się dotacja i bilet drożeje – ostrzegał Bodio. – Apeluję o to, by rachunek ekonomiczny był decydujący. Może warto, by regiony miasta i porty porozumiewały się ze sobą i współpracowały.



Enter Air to przykład linii, która wspólnie z portem lotniczym (Łódź) ponosi ryzyko utrzymania połączeń dzieląc się zarówno potencjalnym zyskiem, jak i stratą. Andrzej Kobielski, wiceprezes zarządu Enter Air, nawiązując do wątku racjonalności inwestycji podzielił je na „betonowe” i „marmurowe”. – Jesteśmy za tymi pierwszymi, bo pasy startowe, drogi kołowania i płyty postojowe stwarzają nowe możliwości. Mam jednak wątpliwości co do budowania marmurowych terminali, których jeszcze przez wiele lat nie wypełnimy. Pamiętajmy, że porty żyją z linii lotniczych, a linie z pasażerów.



Podjęto także wątek promowania i atrakcyjności wybranych destynacji. Jak bowiem zauważył Tomasik „nie lata się do portu” – celem podróży są walory regionu (turystyczne, biznesowe). Poseł Bodio podał przykład Lotniczej Doliny na Podkarpaciu, gdzie funkcjonujące w klastrze zakłady kooperują z producentami samolotów na całym świecie. To szansa na promowanie przewozów cargo i dalszy rozwój lotniska w Rzeszowie.



Michał Janowski, doradca ds. rynków europejskich departamentu Turystyki i Miejsc Wypoczynku Autonomicznej Republiki Adżarii (Gruzja), podał przykład turystycznego magnesu dla ruchu lotniczego, prezentując program promocji Polski (jako preferowanego kraju przylotów) i Batumi jako preferowanej destynacji turystycznej (czartery).



W części debaty przeznaczonej na konkluzje padła m.in. propozycja takiej zmiany prawa, by oddzielić własność aktywów od kwestii zarządzania portem lotniczym, czym mogłyby zajmować się wyspecjalizowany operator.



– Z czasem powinna powstać strategia dla polskich portów, winno pojawić się myślenie o konsolidacji – podsumowywał Michał Kaczmarzyk (PP PL). – Jesteśmy współwłaścicielem najważniejszych portów lotniczych. Musimy myśleć o wspólnych przedsięwzięciach i konkurencji z portami w krajach ościennych.

> POWRÓT DO KATALOGU

  • Specjalizujemy się w tworzeniu zintegrowanych rozwiązań w obszarze komunikacji biznesowej.