Zintegrowany transport publiczny

wnp.pl (Paweł Szygulski)
fot. Fotolia

Trudno o jednomyślność w kwestii integracji transportu publicznego. Wśród specjalistów nie ma zgody co do tego, czy powinna ona zachodzić za sprawą odgórnych zaleceń, czy też być efektem oddolnych inicjatyw. Za to wszyscy zgadzają się, że nie da się jej osiągnąć bez zapewnienia źródeł odpowiednio dużego finansowania. To jedna z konkluzji dyskusji "Zintegrowany transport publiczny", jaka w piątek 9 maja odbyła się w ramach Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

- Przyczyna zbyt powolnej integracji jest brak jakichkolwiek narzędzi prawnych i finansowych, które by nie tylko wspomagały, ale wręcz wymuszały integrację - powiedział Leszek Ruta, prezes Stowarzyszenia Transportu Publicznego, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. - Integracja trwa druga dekadę a jej efekty generalnie są słabe.

GALERIA (6 zdjęć)



Jak dodał, pewne nadzieje można było wiązać z ustawą metropolitalną, która jednak dotychczas nie została uchwalona.



- Bez takiego trochę przymuszenia, bez stworzenia narzędzi, które wymuszą przynajmniej na pewnych obszarach integracje transportu publicznego, będzie to szło kulawo. Powiaty, które mogłyby być miejscem integracji na pewnym obszarze, są zbyt słabe ekonomiczne, nie mają na to pieniędzy - stwierdził Leszek Ruta. - Potrzebne są obligatoryjne związki komunikacyjne na niektórych obszarach.



Zdaniem Leszka Ruty oprócz zobowiązań wynikających z prawa, należałoby również wprowadzić podatek transportowy, który pozwalałby na finansowanie środków publicznego transportu.



- Nie chodzi o dodatkowy podatek, ale o to, by część pieniędzy z podatków nie szła do miejsca zamieszkania, ale była związana z miejscem pracy - wyjaśnił Leszek Ruta.



- Boję się regulacji prawnych, zwłaszcza tych, które przygotowuje nasze państwo - tak do wypowiedzi Leszka Ruty odniósł się prof. Robert Tomanek, prorektor ds. organizacji finansów i rozwoju na Uniwersytecie ekonomicznym w Katowicach, który w pracy naukowej specjalizuje się w tematyce transportu publicznego. - Jest bardzo duże ryzyko, że lekarstwo będzie dla pacjenta niestrawne.



Zdaniem naukowca korzystniejsza jest integracja zachodząca oddolnie, bo dobrowolność uczestnictwa w danym przedsięwzięciu przekłada się w większe zaangażowanie na rzecz jego powodzenia.



Zgodził się z nim Roman Urbańczyk, przewodniczący zarządu KZK GOP.



- Państwo powinno ingerować poprzez mechanizmy finansowe, a nie za pomocą rozkazów. My Polacy mamy taką naturę, że jak nam coś każą, to zakładamy ręce do tyłu. Jestem zwolennikiem związków dobrowolnych, bo wtedy wszyscy członkowie traktują je jako własne i bardziej się w nie angażują - powiedział Roman Urbańczyk.



Efektywność dzięki informacji



Z kolei Robert Tomanek wyliczył główne bariery dla integracji transportu publicznego. Jego zdaniem są to:



- zróżnicowanie systemów pod względem sposobów publicznego finansowania;

- fakt, że integracja kłóci się z konkurencją

- złożoność i granice integracji, wielowątkowość tego procesu.



- Największym problemem jest kwestia podziału - stwierdził Robert Tomanek. - Jeśli mamy wspólny biznes, to powstaje pytanie, ile kto ma do niego włożyć oraz ile z niego uzyskać, czyli na jakich zasadach będziemy się dzielić kosztami i korzyściami wspólnego systemu. A ponieważ systemy są złożone i wiążą się z przepływami pasażerów, to problem pozyskania wiarygodnej informacji i transparentności systemów informacyjnych jest bardzo poważnym zagadnieniem.



W jego opinii bardzo pomocne mogą być tu nowoczesne systemy telematyczne, przykładowo wdrażane ostatnio przez samorządy karty miejskie.



Z takim postawieniem sprawy zgodził się Roman Urbańczyk, przewodniczący zarządu KZK GOP. Jak podkreślił takim systemem informacji ma być wdrażany właśnie system Śląskiej Karty Usług Publicznych.



- Jeżeli karta polega na tym, że zamienia papier na plastik, to jest to ślepa uliczka i nie to sensu. Jeśli jednak z tej karty uzyskamy szereg danych, dzięki którym będziemy mogli rozliczać się z przewoźnikami, których w KZK GOP jest 30 i z gminami, których jest 27, to wydanie pieniędzy na taki system jest jak najbardziej uzasadnione - ocenił Roman Urbańczyk. - Bez tych danych robimy to innymi metodami statystycznymi, gdzie możemy popełnić pewną porcję błędów.



ŚKUP jest dopiero wdrażany, ale dzięki temu będzie nowocześniejszy od analogicznego systemu, który już od ponad dekady funkcjonuje w Warszawie. Wiesław Witek, dyrektor Zarządu Miejskiego w Warszawie, uważa jednak, że stolica nie powinna za wszelką ceną próbować zastępować go nowsza technologią, a raczej starać się jeszcze bardziej optymalnie obecny system.



- Dzisiaj pojawiają się już sygnały, by iść w kierunku systemu, który wdraża KZK GOP. Najsłabszym elementem naszego systemu jest bowiem to, że wszelkie informacje taryfowe, biletowe zawarte są na nośniku, czyli na plastikowej karcie. To jest problem przede wszystkim związany z bardzo łatwym fałszerstwem. Nowy system, to bilet zakodowany na serwerach, co daje gwarancje i możliwość odzyskania biletu nawet w przypadku utraty karty. Przyglądamy się więc nowszym rozwiązaniom, ale na razie jesteśmy dalecy od decyzji o wdrażaniu rewolucyjnych zmian - zadeklarował Wiesław Witek.



Zwolennikiem wprowadzania kart nie jest za to Leszek Ruta. - Karty mieszkańców są krzykiem rozpaczy samorządów z powodu tego, że brakuje systemu finansowania - ocenił Leszek Ruta. - Transport publiczny jest tylko w 30-40 proc. finansowany z wpływów z biletów, pozostała kwota pochodzi z ogólnego budżetu samorządów.



Zwrócił jednak uwagę, że wprowadzanie kart miejskich również kosztuje a jednocześnie w przestrzeni publicznej funkcjonuje coraz więcej systemów, które wystarczy zaadaptować do funkcji związanych z systemami transportu.



- Przykładowo Londyn uznał, że każdy z nas ma w portfelu kartę bankową i może być ona jednocześnie biletem - powiedział Leszek Ruta.



Szansa na "smart transport"



Robert Tomanek zauważył, że elektronika i informatyka dają możliwości budowania transportu publicznego o zupełnie nowej jakości, który na bieżąco reagowałby na potrzeby pasażerów i dzięki temu optymalizowałby swoje funkcjonowanie.



- Jeżeli chcemy mieć zintegrowany transport, to powinniśmy w zintegrowany sposób podchodzić do telematyki transportu. Nie chodzi tu tylko karty czy smartfony, ale również np. systemy informacji i pozycjonowania pojazdów. W efekcie powstaje coś co pozwala marzyć nie zintegrowanym transporcie, ale o czymś więcej, o transporcie inteligentnym, czyli mówiąc modnym dziś językiem, smart transport. To ma być transport, który będzie przyjazny i efektywny, dzięki wykorzystaniu różnorodnych technologii, tych które znamy, i tych których jeszcze nie znamy - stwierdził wykładowca Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach.



- Jestem przekonany, że kwestia zarządzania informacja jest szansą na poprawę efektywności transportu zbiorowego, w tym również na zwiększenie jego integracji - dodał.



Praktycznie wszyscy rozmówcy zgodzili się co do tego, że bez zapewnienia odpowiednich nakładów finansowych, trudno mówić o prawdziwej integracji transportu publicznego.



- Wszystko rozchodzi się o pieniądze. Integracja kosztuje, ktoś to musi zapłacić, to oczywiście płacą w naszym stanie prawnym gminy i te pieniądze są konkretne. Jeżeli taki związek jak mój ma w tym roku budżet na poziomie 740 mln zł, to jest już sporo. Mimo, że jesteśmy biednymi w porównaniu np. do ZTM Warszawa - ocenił Roman Urbańczyk.



- U nas wygląda to tak, że przy wspólnym bilecie 40 proc. kosztów wozokilometra pokrywają podwarszawskie gminy a 60 proc. pokrywamy my - powiedział Wiesław Witek. - Każda nasza rozmowa zaczyna się jednak od pieniędzy i kończy się na pieniądzach. Nawet te 40 proc. wartości opłat za wozokilometry jest dla gmin. Najczęściej uważają, że jesteśmy potentatem i powinniśmy płacić co do centa za komunikację a najważniejszą dla nas korzyścią, jest to, że nie będzie wjeżdżać do Warszawy ok. 600 tys. samochodów, jak jest to dzisiaj.



Czas twardych inwestycji



Z pomocą przychodzą tu do pewnego stopnia fundusze unijne, które stanowią istotne wsparcie w realizacji zadań dotyczących integracji transportu publicznego.



- W Warszawie w poprzedniej perspektywie finansowej UE pozyskaliśmy 8 mld zł. Nie wyobrażam sobie wszystkich naszych inwestycji, gdyby się to nam nie udało - powiedział Wiesław Witek.



- To ostatnia złota era, kiedy tak duża rzeka pieniędzy do nas przypłynie i powinniśmy wykorzystać ją maksymalnie na twarde inwestycje infrastrukturalne, których w normalnej sytuacji samorząd czy budżet państwa nie byłyby w stanie sfinansować. W przypadku Warszawy jest to np. druga linia metra a w przypadku Łodzi połączenie tunelem Łodzi Kaliskiej z Łodzią Fabryczną - podkreślił Leszek Ruta.



- Fundusze unijne rozbudzają wyobraźnię samorządów z prostego względu - są dysponowalne. Resztę ich finansów pochłaniają przede wszystkim wydatki sztywne - podsumował dyskusję jej moderator dr Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.



Zwrócił również uwagę prelegentów na generalną regułę dotyczącą integrowania transportu publicznego. - Z mojej praktyki badawczej w Niemczech wynika, że generalnie łatwiej zintegrować transport publiczny w aglomeracjach monocentrycznych niż w konurbacjach. Zagłębie Ruhry ma dość dobrze zintegrowany transport publiczny, ale mimo wielkich nakładów, nie jest to ten sam efekt, co dajmy na to w Monachium czy we wszystkich aglomeracjach monocentrycznych - podkreślił Michał Beim.

> POWRÓT DO KATALOGU

  • Specjalizujemy się w tworzeniu zintegrowanych rozwiązań w obszarze komunikacji biznesowej.