Przemysł motoryzacyjny w Europie

wnp.pl (AG)
Fot. PTWP (Michał Niwicz)

"Motoryzacyjna" sesja Europejskiego Kongresu Gospodarczego miała dać odpowiedzi na kilka kluczowych pytań, związanych z sytuacją na globalnym, a przede wszystkim europejskim, rynku samochodowym. Polski rynek stanowił niejako odniesienie dla tendencji dostrzeganych w skali makro.

Na początek kluczowe pytanie: w którą stronę zmierza motoryzacja? Uczestnicy spotkania wskazywali na zasadnicze zjawiska takie jak specjalizacja, unifikacja czy globalizacja. Dyskusję otworzył szef Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, który wskazał na wysoką specjalizację produktów. Wystarczy przytoczyć przykład dowolnego modelu auta, występującego w kilku odmianach nadwoziowych, kilkunastu wersjach napędowych i kilkudziesięciu opcjach wyposażeniowych.

GALERIA (11 zdjęć)



Coś co jeszcze kilkanaście lat temu było nie do pomyślenia dziś stało się faktem - po kilka marek, nawet spoza macierzystych koncernów, korzysta ze wspólnych technologii, dostawców i platform. Celem jest oczywiście obniżka kosztów. W Europie koncerny samochodowe zderzyły się z problemem nasycenia. - Powoli zbliżamy się do granicy, mówił podczas EKG Jerzy Majchrzak Dyrektor Departamentu Innowacji i Przemysłu w Ministerstwie Gospodarki. - Klientów jest mniej, wzrasta znaczenie komunikacji zbiorowej, dochodzi do zmiany środków transportu, a więc i koncerny muszą korygować swój sposób myślenia. Daje o sobie znać coraz intensywniejsze parcie ku ochronie środowiska no i pytanie: co zrobić z samochodami gdy skończą swój żywot?



Mirosław Michna Partner firmy doradczej KPMG w Polsce zwrócił uwagę na wpływ urbanizacji i postępującej mobilności życia codziennego co wpływa np. na zmianę stylu zakupów. Są miasta na świecie, gdzie pojawiły się możliwości krótkotrwałego użycia samochodów. Auto pożycza się w jednym miejscu, a oddaje w innym. Poza tym coraz powszechniejsze staje się włączanie samochodów w cyfrową rzeczywistość. Jak mówi M.Michna, na świecie widać wyraźnie zindywidualizowanie potrzeb: - Klient będzie coraz częściej szukał innowacyjnego samochodu miejskiego - konceptu stylistycznego, auta o trafionym designie niezależnie od technologii napędowej, mówi ekspert.



Przyszłość motoryzacji jest bezemisyjna - przyjazna dla miasta i środowiska naturalnego - tak podczas EKG powiedział Zbigniew Palenica - członek zarządu Solaris&Coach. I wyraźnie wie o czym mówi: - Zajmujemy się tym od 2001 roku, kiedy zaczęliśmy wypuszczać trolejbusy. Nasze doświadczenie dało nam 40% rynku europejskiego. Teraz przyszedł czas na autobusy. Na 10 tys. pojazdów tego typu, kilkaset to hybrydy. Z.Palenica przypomina, że francuski Reunion jeździ tylko hybrydami Solarisa.



Leszek Waliszewski, szef Fabryki Amortyzatorów Krosno potwierdza: - Rynek jest nasycony i żeby zwiększyć produkcję, sprzedaż, trzeba odebrać komuś innemu. W najbliższych latach będzie mocny nacisk na innowacyjność. Jest też mały paradoks: z jednej strony mówi się o trudnościach branży, ale z drugiej, kupując nowy samochód , standardem jest kilkutygodniowy czas oczekiwania na realizację zamówienia.

Piotr Wojaczek, szef Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej prognozuje rozwój wyrafinowanego segmentu aut luksusowych., który będzie rozbudowany do granic możliwości bo odpowiadająca mu grupa konsumencka ciągle rośnie. Poza tym, motoryzacja przechodzi na masową produkcję aut niskoemisyjnych, bo taki jest trend i zapotrzebowanie rynku.



Z punktu widzenia rynku dostawców branży motoryzacyjnej widać mocne przesunięcie w kierunku Azji. - 40-50% uruchomień produkcji naszych klientów ma miejsce w Chinach. Budują tam fabryki, lokują kapitał, mówił podczas "motoryzacyjnej" sesji EKG Rafał Wyszomirski Dyrektor Wykonawczy Globalnych Operacji Nexteer Automotive i Prezes Naxteer Automotive Poland. Odnosząc się do sytuacji sektora na Starym Kontynencie, zauważył też, że 40% patentów motoryzacyjnych zgłaszanych jest jednak w Europie. Wśród trendów, które można zauważyć na motorynku zwraca uwagę pogoń ku zwiększeniu efektywności wykorzystania paliwa oraz ku technologiom, które sprawiają, że samochód jest nie tylko biernym produktem w rękach użytkowników ale i aktywnym narzędziem odpowiadającym na preferencje, rytm i styl życia jego posiadacza.



Pojawiło się też pytanie o technologie i wersje napędowe samochodów najblizszej przyszłości. Jak zwykle nierozwiązanym dylematem pozostaje pozycja segmentu pojazdów elektrycznych.



Jak mówił prezes Faryś, samochód elektryczny nie jest wciąż rozwiązaniem masowym, mimo że cena za kilometr jest 5-10 razy niższa niż dla napędu konwencjonalnego. Gdyby jednak e-auta stały się tanie i masowe, rządy na pewno nam to wyrównają, dodaje szef PZPM. I dalej: - Emisja - owszem, niska - ale tam, gdzie prąd pozyskiwany jest z czystych technologii. W Polsce 92% prądu jest z węgla. Ciągle nie ma też możliwości zmagazynowania energii na dystans większy niż 200 km. Jeżeli ktoś potrzebuje samochodu, żeby pojechać na długi dystans to e-auto nie bardzo się do tego nadaje. Poza tym wyobraźmy sobie, że nagle w jednym momencie tylko 10% samochodów w mieście podłączyłoby się do ładowania. Czy sieć elektryczna by to wytrzymała?



Prezes Wyszomirski zwrócił uwagę na przełom technologiczny, jakiego staliśmy się świadkami wraz z debiutem elektrycznego BMW i3. Do tego samochodu Nexteer uruchomił w zeszłym roku produkcję nowoczesnej przekładni kierowniczej wspomaganej oczywiście.... elektrycznie.



Interesująca i... niepokojąca jest również sytuacja, o której mówił dyrektor Jerzy Majchrzak. Rozwój sprzedaży e-samochodów wymaga bonusów i zachęt finansowych. Z drugiej strony konwencjonalne źródła napędu to ogromne źródło dochodów dla budżetu państwa. Upowszechnienie e-aut o niskich kosztach użytkowania spowodowałoby spadek wpływów bo mniej byłoby na rynku pojazdów klasycznych. Trzeba by to jakoś zrekompensować. Jak ? W razie potrzeby, fiskus na pewno coś wymyśli.



Dla segmentu samochodów elektrycznych wyzwaniem jest źródło energi czyli bateria, która ciągle wygląda nieco archaicznie mimo, że ciągle się nad tym pracuje, mówił Piotr Wojaczek, szef KSSE. Ważna jest też technologia produkcji, dość destrukcyjna dla otoczenia. Posadowienie jej w odległych krajach nie wydaje się mieć sensu. Szef KSSE nie jest fanem pojazdów hybrydowych ale jest pewny, że w tej grupie, technologicznie jeszcze "coś się wydarzy".



W obliczu światowych trendów pojawia się pytanie, czy fabryka takich pojazdów elektrycznych mogłaby powstać w Polsce. Oczywiście trzeba wziąć pod uwagę fakt, że jednego producenta elektrycznych pojazdów już mamy - to mielecki Melex. Prezes Wojaczek nie widzi możliwości nowej inwestycji natomiast przytacza przykład firmy, której nazwy co prawda nie wymienił ale - jak mówił - radzi sobie świetnie z wytwarzaniem baterii. Ponieważ jest związana z koncernem, który wydobywa rzadkie surowce, potrzebne m.in. do produkcji źródeł energii, można upatrywać w tym szansy.



e-auta to nadal droga inwestycja. Jeśli doszłoby do przełomu technologicznego, który pozwoliłby obniżyć koszty produkcji to efektem mógłby być wzrost sprzedaży samochodów elektrycznych. Mirosław Michna, Partner KPMG zauważa, że równolegle następuje optymalizacja napędów konwencjonalnych. Technologia poszła bardzo do przodu - zmniejszyła się wielkość jednostek napędowych przy zwiększeniu ich wydajności. Silniki spalinowe zaczęły bardzo oszczędzać paliwo spełniając przy tym najostrzejsze kryteria emisyjne.



W kwestii napędów elektrycznych sporo do powiedzenia ma Solaris. Producent z Bolechowa nie potrafi się dogadać z dostawcami z Chin więc stosuje rozwiązania koreańskie, amerykańskie i japońskie - tam kupowane są np. cele do baterii. - Zasięg to do 260 km, a główny cel - najwyższa funkcjonalność, mówił Zbigniew Palenica. Autobusy mogą być ładowane plug-in "z gniazdka" (szybkie ładowanie: 60-70 min lub normalne: 4 godziny) indukcyjnie przez podwozie (tak jest w niemieckim Braunschweigu) i trzeci system - tam gdzie istnieje trakcja - przez pantograf.



Leszek Waliszewski z FA Krosno zgadza się z opinią nt. e-motoryzacji: - Samochody elektryczne? Tak. Trzeba jednak przeskoczyć sprawę ładowania akumulatora i zasięgu. Pośrednie rozwiązanie to oczywiście hybrydy. Wg Waliszewskiego, szansa na produkcję e-aut w Polsce jest niewielka. Uważa, że musiałyby tu najpierw pojawić się duże centra badawczo rozwojowe, z których najbliżej jest do wdrożenia nowych technologii.



Mówiąc o przyszłości nie sposób było podczas EKG nie wspomnieć o nowych materiałach stosowanych w przemyśle motoryzacyjnym.



Mirosław Michna wskazuje, że lekkie materiały konstrukcyjne np. kompozytowe, stanowią kierunek dla całej branży. - Z drugiej strony, wyposażenie elektroniczno-informatyczne, lokalizacyjne, którego oczekują odbiorcy, będzie wymagało od producentów dużej elastyczności wdrożeń. Niewykluczone, że nawet z kwartału na kwartał trzeba będzie zmieniać lub aktualizować technologie. Producenci muszą sprostać wymaganiom, tak aby lubili siedzieć w ich samochodach.



Trendem w motoryzacji, na który wskazywali wszyscy eksperci jest walka o jak najniższe zużycie paliwa czyli m.in. ... batalia o niższą wagę. Producenci radzą sobie z tym całkiem nieźle ale konstruktorzy kompensują to dodatkami wyposażenia. W sumie, auta tracą na wadze bardzo wolno. Ciekawe zjawisko dotyczy kompozytów, które są znane od długiego czasu ale dopiero od niedawna wykorzystywane jako materiał do budowy elementów odpowiedzialnych mechanicznie. Prezes Wojaczek powiedział podczas EKG, że Silesia Automotive zawiązała niedawno platformę "kompozytową". Firmy, które dotychczas produkowały w technologii gięcia, spawania czy wtrysku, przechodzą na lekki materiał i te elementy coraz chętniej są wykorzystywane w montowniach samochodów. Platforma nieźle rokuje. Szef KSSE przypomina, że na południu woj.śląskiego działa wiele podmiotów z segmentu szybowniczego/lotniczego, więc jest szansa wykorzystania takich materiałów również tam.



Prezes Nexteer Automotive w Polsce również zwrócił uwagę na tendencję "materiałową" - duża presja na wymagania środowiskowe, coraz ostrzejsze normy emisji, nacisk na zmniejszanie zużycia paliwa - to wszystko wymusza stosowanie lekkich technologii - aluminium, kompozytów, tworzyw sztucznych: - Obudowy, które dotąd produkowane były ze stali lub aluminium teraz są z kompozytów. Eliminuje się obróbkę, a więc i koszty utrzymania maszyn. Gdybyśmy mogli te komponenty wytwarzać u nas, dodatkowo obniżyłoby to koszty. Do tego dochodzi miniaturyzacja elementów elektronicznych, których w samochodach jest coraz więcej, dodał Rafał Wyszomirski.



Prezes Jakub Faryś przypomniał tez, że producenci są zobowiązani tak wytwarzać auta, żeby materiały, z których je zbudowano, dało się odzyskać. Auto ma być tanie w użytkowaniu. - Jeden z producentów wprowadził niedawno siódmą generację pewnego miejskiego samochodu. Jego pierwsza wersja ważyła 700 kg - teraz jest dwa razy tyle. Świat idzie do przodu i to odbiorcy chcą od wytwórców takiego, a nie innego wyposażenia - a to waży. Samochody za to mniej palą.



Swoją drogą, czy obowiązujące w Europie prawo, np. w kwestii recyklingu czy emisji spalin nie jest kłodą pod nogi dla sektora automotive?



Dyskusja podczas EKG wskazywała wyraźnie: regulacje ekologiczne stymulują przemysł motoryzacyjny. Wg prezesa Wyszomirskiego, rewolucja ruszyła ok. 15 lat temu. Przykład? Przejście z systemów hydraulicznych na elektryczne. Do 2020 r. ma być tego 80%. To wywołuje konieczność zmiany technologii i wprowadzania nowych rozwiązań.



Prezes Jakub Faryś nie jest entuzjastą niektórych zapisów europejskiej legislacji: - Branżę motoryzacyjną reguluje ponad 100 dyrektyw. Ot, np. o złomowaniu pojazdów, która zmusza producentów do podpisywania umów z firmami recyklingowymi, bo tylko tam można je rozebrać. Gdybyśmy nie podpisali wystarczającej ilości umów kara to 150 mln zł rocznie dla branży. To nieadekwatne do przewinienia.

- Na poziomie europejskim wymyślane są normy emisji, mówi prezes PZPM. - Tyle, że ostatecznie finansuje to klient, ponieważ kolejne poziomy ograniczeń sprawiają, że pojazdy są coraz bardziej skomplikowane i coraz droższe. Oczywiście regulacje są konieczne, ale gdzieś na końcu powinien być zdrowy rozsądek.



Na swoich doświadczeniach bazował podczas EKG, przedstawiciel Solarisa: - Recykling, ochrona środowiska są bardzo ostro postawione - w niektórych krajach kwestia odkupu czy odzysku materiałów z zużytego autobusu jest sprawą kluczową przy przetargu. W Skandynawii certyfikuje się całą firmę, dostarczającą autobus. Sprawdza się, czy postępuje zgodnie z zasadami ochrony środowiska; kontroluje produkcję i materiały, mówił Zbigniew Palenica.



- Euro 6 od stycznia wydatnie zaotrzyło normy ekologiczne, przypomina M.Michna: - Dostosowanie się do wymogów sprawia, że silniki są niskoemisyjne. Jednak koszty zastosowanych technologii wymuszają podnoszenie kosztów produkcji i serwisu.



Przemysł motoryzacyjny w ewidentny sposób włącza się w proces zmian społecznych i kulturowych, podsumowuje M. Michna, dodając: - Niezależenie od sytuacji makroekonomicznej uważam, że dla państw Europy Środkowo-Wschodniej perspektywy są pozytywne. Nawet jeśli będziemy dostawcami komponentów.

> POWRÓT DO KATALOGU

  • Specjalizujemy się w tworzeniu zintegrowanych rozwiązań w obszarze komunikacji biznesowej.