Samorząd i infrastruktura – węzły miejskie w sieci TEN-Transport

PortalSamorządowy.pl
Fot. PTWP (Andrzej Wawok)

Bez reformy administracyjnej i usankcjonowania istnienia obszarów metropolitalnych budowa polskiej części europejskiej sieci transportowej i węzłów miejskich będzie niemożliwa.

ZOBACZ MATERIAŁY WIDEO

W Polsce mamy dwa korytarze transportowe (TNT) i osiem węzłów miejskich: Gdańsk, Szczecin, Poznań, Łódź, Warszawa, Kraków, Katowice, i Wrocław.

GALERIA (12 zdjęć)



Obowiązkiem Polski jest sprawienie, aby europejska sieć na naszym terenie była kompatybilna z całością.



Jak podkreśla Jerzy Kwieciński, prezes Fundacji Europejskie Centrum Przedsiębiorczości, budowa sieci europejskiej to nie jest tylko budowa odcinków od A do B. – Podstawowym wyzwaniem jest włączenie do tej sieci węzłów miejskich tak, by stały się on jej częścią – mówi.



Kwiecińskie zwraca także uwagę, że nie chodzi tu tylko o inwestycje korzystne dla miast. – Nie możemy podchodzić do tego w ten sposób, że to problem miast albo komentować, że miasta znów sobie załatwiły jakieś pieniądze na inwestycje. To problem, którego rozwiązanie jest ważne dla nas wszystkich.



Jak dodaje Kwieciński, polityka rozwoju nie może być nastawiona wyłącznie na obszary miejskie albo na wspieranie wsi. Takie założenie to wielki błąd. I jedno i drugie jest bardzo potrzebne.



- Polska, stając się członkiem UE, jest nie tylko benificjentem środków pomocowych, ale przyjęła też zobowiązania. Musimy tak kształtować politykę, żeby pasowała do tego, co robi Europa. To jak puzzle – mówi prezydent Gdańska Paweł Adamowicz, jednocześnie prezes Unii Metropolii Polskich.



O ile budowa odcinków korytarzy nie wiąże się z większymi kłopotami, poza standardem wykonania czy dotrzymanie terminów, to już działania na terenie węzłów miejskich są wielkim wyzwaniem.



- To nie jest problem czysto techniczny, inżynieryjny czy nawet finansowy – mówi prezydent Gdańska. - Bo węzły miejskie oprócz tego, że muszą przejmować ruch tranzytowy, same generują ogromy ruch związany z transportem wewnętrznym czy inwestycjami.



Zdaniem Adamowicza, aby podołać problemowi, musimy stworzyć takie rozwiązania prawne, żeby gospodarze węzłów miejskich czy metropolitalnych mogli świadomie kształtować procesy inwestycyjne.



- Tu wchodzimy w ocenę czy mamy politykę miejską, na ile ZIT-y mogą nam pomóc we współpracy, na ile nowa perspektywa pozwoli stworzyć sieć, a na ile będzie tylko etapem budowanie kolejnego mostu, kawałka autostrady czy linii kolejowej – mówi Adamowicz.



Działania metropolitalne wymagają współpracy na poszczególnych szczeblach samorządów. Z tym jednak nie jest najlepiej.



Jak mówi Jan Friedberg, doradca UMP, sposób naszego podejścia do współpracy wyraźnie widać na przykładzie ZIT-ów.



- ZIT-y zostały zrozumiane tylko jako proste sumowanie elementów działań i oczekiwań kilku współpracujących gmin – mówi. – Nie na w tym żadnej dodatkowej wartości.



Zdaniem Friedberga to wbrew oczekiwaniom i idei, jaka przyświecała tworzeniu ZIT-ów. - Mamy takie podejście, że każdy patrzy przez własny interes – mówi.



Friedberg uważa, że małe ośrodki zajęte są tym, jak dużo da się skorzystać na współpracy z metropolią, a brakuje myślenia planistycznego, obejmującego większe obszary.



- Dlatego w momencie kiedy władza planistyczna prezydenta dużego miasta kończy się na granicach jego gminy nie ma możliwości systemowej budowy sieci – dodaje Friedberg.



Mówiąc o europejskich sieciach transportowych, trzeba pamiętać, że pod tym pojęciem nie kryje się budowa dróg i sieci energetycznych.



– Dużo mówimy ostatnio o inwestycjach zintegrowanych, dlatego pamiętajmy w przypadku europejskich sieci przesyłowych czy węzłów komunikacyjnych o równoczesnej potrzebie budowy sieci szerokopasmowych – przypomina Piotr Cebula, pełnomocnik zarządu ds. rozwoju sieci w Orange Polska. – W dzisiejszym świecie bez sieci szerokopasmowej trudno mówić i rozwoju.



Jak podkreśla Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy, węzły transportowe są niezwykle trudnymi problemami. Jego zdanie łatwiej budować odcinki, niż rozwiązywać problemy węzłów. - W Warszawie niby mamy już połowę obwodnicy, ale okazało się, że rozwiązało to zaledwie 10 proc. całościowych problemów węzła – podaje przykład Olszewski.



Wiceprezydent stolicy uważa, że poważnym problemem jest to, że nasz system planowania upraszcza działania. - Chcemy jedynie zrealizować swój plan, otrzymać na niego dotację, dobrze go rozliczyć i już – mówi. - Nie ma planowania długofalowego i szczegółowego. Nie mamy systemu, tylko oddzielnie wydajemy pieniądze na drogi i oddzielnie na koleje.



Takim antidotum na brak współpracy i słabość planowania ma być usankcjonowanie obszarów metropolitalnych.



- Jeśli chcemy sprostać planom, które zakładają włączenie naszych metropolii do europejskiej sieci transportowej, musimy powołać w sposób ustawowy organizację, które będzie planowała i kierowała działaniami we wszystkich obszarach metropolitalnych – mówi Andrzej Brzeziński z Zakładu Inżynierii Komunikacyjnej Politechniki Warszawskiej.



O konieczności powołania obszarów metropolitalnych jest przekonany także Wojciech Deska z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

- Bez reformy administracyjnej i stworzenia instytucji obszarów metropolitalnych daleko nie pojedziemy.



Jak mówi Deska, mieszkańcy przywiązani do niezależności swoich miast muszą się z tym pogodzić. – Jako wieloletni mieszkaniec Gdyni z przykrością, ale jest gotów pogodzić się z tym, że moje miasto musi się podporządkować obszarowi metropolitalnemu. Inaczej się po prostu nie da.



Od wielu lat od zmianę statusu metropolii walczy także Piotr Uszok, prezydent Katowic. Trudno się dziwić, bo metropolia śląska to czternaście miast na prawach powiatu, połączonych w jeden organizm.



- Na tak ogromny terenie mamy dogi miejskie, do tego tramwaje, koleje, lotnisko, autostrady – wylicza Uszok i pyta: - Jak to wszystko połączyć w jeden system?



Dodatkowym problemem jest także fakt bardzo dużego zróżnicowania sytuacji poszczególnych śląskich miast, co burzy racjonalność planowania inwestycji.



- Dlatego konieczna jest ustawa metropolitalna, która stworzyłaby jedną organizację mającą swój oddzielnych budżet – mówi Uszok. - Ktoś powie, że mamy związki metropolitalne, ale niestety ze względów rozwojowych i potrzeb inwestycyjnych związek się nie sprawdza, bo nie jest żadnym partnerem dla banków w rozmowach o kredytach. Potrzeba jest jednostka o stałych i przewidywalnych dochodach.



Zdaniem prezydenta Katowic może to być jednostka metropolitalna, może być jedno miasto, może także struktura na wzór warszawski. - Ważne, że musimy coś zrobić – dodaje Uszok.



To jakie znaczenie ma stworzenie metropolitali tłumaczy prezydent Adamowicz.



- Gdybyśmy te obszary mięli od dawna, to dzisiaj nie byłoby problemów z budowaniem obwodnic wokół metropolii, mielibyśmy gotowe plany zagospodarowania, wykupione tereny. Władze takiej metropolii nie myślałyby bowiem kategoriami przetrwania kolejnej kadencji, tylko sięgały w dalszą przyszłość.



Jak dodaje prezydent Gdańska koszty społeczne, finansowe i wszelkie inne byłyby dzisiaj o wiele mniejsze.

> POWRÓT DO KATALOGU


WIDEO

  • Specjalizujemy się w tworzeniu zintegrowanych rozwiązań w obszarze komunikacji biznesowej.